Az Aston Martin a napokban olyan elképesztően specifikus visszahívási kampányt jelentett be a 3,5 millió dolláros szörnyetegére, a Valkyrie-re, ami hűen mutatja meg, milyen elképesztő fizikai és elektronikai határhelyzetek jöhetnek létre egy modern F1-es utcai autóban.
Az Aston Martin visszahívást rendelt el az Egyesült Államokban futó Valkyrie hiperautóira, bár a tulajdonosoknak egyáltalán nem kell attól tartaniuk, hogy a probléma a közúton, egy vasárnapi kávézás során jelentkezik. A brit gyártó tájékoztatása szerint a meghibásodás kizárólag olyan extrém csúszási szögek és sebesség mellett fordulhat elő, amelyek csakis zárt versenypályákon érhetők el.
Az USA-ban található 51 darab Valkyrie közül ráadásul mindössze az a hét példány érintett, amelyet a tulajdonosok az opcionális, teljesítménycentrikus pályafelfüggesztéssel (track suspension pack) rendeltek meg. A probléma gyökere, hogy az Alcon Components által szállított főfékhengerek egyikében lévő tömítés a rendkívüli terhelés alatt deformálódhat, és amikor ez megtörténik, a fékfolyadék a fékpedál felengedése után nem képes visszaáramlani a tágulási tartályba.
Innen a folyamat lavinaszerűen súlyosbodik. A féknyomás eléri a telítettségi pontot, a fékek folyamatosan fogni, azaz szorulni kezdenek (brake dragging), a hőmérséklet pedig drasztikusan megugrik. Ha a tárcsák elérik a kritikus forró pontot, a szénszálas hátsó fék hűtőcsatornájában lévő gyanta eléri a gyulladáspontját, és az autó hátulja egyszerűen tüzet foghat.
Az Aston Martin kiemelte, hogy a fékberagadásos vészhelyzet kizárólag egy elképesztően ritka, pontosan hat feltétel egyidejű teljesülése esetén alakulhat ki. A járműnek versenypályán kell haladnia, a menetstabilizátort (ESC) ESP Sport, ESP Track vagy teljesen kikapcsolt (ESP Off) módba kell állítani, az autónak durva túlkormányzott csúszásban vagy driftben kell lennie, miközben átlép egy meghatározott legyezési sebesség és karosszéria-csúszási szög határértéket.
Ezen felül a pilótának aktívan ellen kell kormányoznia a csúszással szemben, ami arra készteti az ESP-t, hogy célzottan megfékezze az első belső kereket, miközben a sofőrnek a fék használatával egy időben vagy közvetlenül utána a gázpedált is taposnia kell, hogy az elektronika a hátsó belső keréknél is beavatkozzon.
Ez a kétirányú hidraulikus nyomásépülés vezet a tömítés megroppanásához. A hibára először még 2022 novemberében, egy X99011 kódjelű prototípus tesztelése során derült fény, amikor egy agresszív kipörgésgátló-teszt közben kigyulladt a jármű bal hátsó sárvédője. A vizsgálatok feltárták, hogy az eredeti fékrendszert anno tisztán mechanikusra tervezték, így az nem volt teljesen kompatibilis az ESP és a kipörgésgátló (TC) egyidejű digitális folyadékmenedzsmentjével.
Az érintett, 2023 decembere és 2024 decembere között gyártott modellek tulajdonosait az Aston Martin már ebben a hónapban értesíti, a végleges, körülbelül öt órát igénybe vevő javítások pedig legkésőbb novemberben kezdődnek meg, melyek során a márkakereskedések teljesen díjmentesen cserélik ki a főfékhengereket egy olyan új dugattyúval és tömítéssel ellátott változatra, amelyet már kifejezetten az ESP-s és TC-s mikro-beavatkozásokra méreteztek.
