A kínai márkák európai terjeszkedése és a szegedi BYD-gyár óriási léptékű átalakulást hoz a kontinens autógyártásában.
A kínai autógyártók európai terjeszkedése mérföldkőhöz érkezett, a kontinensen zajló járműgyártásuk ugyanis elképesztő tempóban növekszik. Míg idén a legfrissebb iparági elemzések szerint nagyjából kilencvenezer kínai márkejelzésű autó gördül le az európai gyártósorokról, az évtized végére ez a szám elérheti az egymilliót, 2035-re pedig az évi másfél milliós darabszámot is meghaladhatja.
A BYD, a Leapmotor, a Geely és a Chery csoport olyan helyszíneken építi ki európai jelenlétét, mint Spanyolország vagy Magyarország, kihasználva a meglévő kapacitásokat és az új zöldmezős beruházásokat. A helyi gyártás elsődleges célja, hogy a vállalatok elkerüljék a kínai importra kivetett magas védővámokat.
Az Európai Unió döntéshozói ugyanakkor megpróbálják megakadályozni, hogy a kínai márkák csupán úgynevezett csavarhúzó-üzemeket hozzanak létre, ahol kész kínai alkatrészeket szerelnek össze minimális helyi hozzáadott értékkel. Ennek érdekében az Európai Unió az úgynevezett Ipari Gyorsító Törvénnyel szigorú kvótákat kíván bevezetni, amelyek előírják a helyi, európai beszállítók kötelező használatát.
Ahhoz, hogy egy modell hivatalosan is Európában készült terméknek minősüljön, a főbb alkatrészeket, köztük az akkumulátorokat is a kontinensen belül kell gyártani. A szigorodó szabályozás komoly kihívás elé állítja az olyan függőlegesen integrált óriásokat, mint a BYD, amely a szegedi üzemének elindításával a régió egyik legmeghatározóbb szereplőjévé válik. A kínai óriásvállalatoknak alaposan mérlegelniük kell majd a beszállítói láncaik átalakítását, ám a helyi gyártás felpörgése így is gyökeresen átformálja a kontinens teljes autóipari piacát a következő évtizedben.
