Nem újkeletű téma, de érdemes pár mondatot ejteni arról, hogy miért is olyan alacsony az étvágya a Toyota hibridjeinek.
A hagyományos négyütemű benzinmotorok (Otto-ciklus) elsődleges célja, hogy a lehető legnagyobb teljesítményt és nyomatékot préseljék ki minden egyes csepp üzemanyagból. A Toyota-féle Atkinson-ciklus ezzel szemben egészen más filozófiát követ. A termikus hatásfok maximalizálására törekszik.
A skót mérnök, James Atkinson által még 1882-ben szabadalmaztatott elvet a modern autóiparban a változó szelepvezérléssel (VVT) valósítják meg. Ennek lényege, hogy a szívószelep a dugattyú felfelé történő mozgásának kezdetén még egy rövid ideig nyitva marad, így a beszívott levegő egy része visszapréselődik a szívócsőbe.
Ezzel a trükkel a motor effektív sűrítési viszonya kisebb lesz, mint a terjeszkedési (munka-) viszonya. Mivel a felrobbanó üzemanyag-levegő keverék gázai hosszabb úton tudják tágulásukkal lökni a dugattyút, a motor lényegesen több hasznos energiát nyer ki a tisztuló gázokból, és kevesebb energiát pazarol el hő formájában a kipufogón keresztül.
Az Atkinson-ciklus emellett csökkenti a motor úgynevezett fojtási/pumpálási veszteségeit is. Létezik egy ehhez nagyon hasonló megoldás, a Miller-ciklus is, ahol szintén késleltetett szívószelep-zárást alkalmaznak, ám ott kompresszorral vagy turbófeltöltővel pótolják a kieső levegőmennyiséget.
Az Atkinson-motorok legnagyobb hátránya a relatíve alacsony fajlagos teljesítmény és a gyenge alsó fordulatszámi nyomaték. Egy hagyományos, tisztán benzinüzemű autóban egy ilyen motor erőtlennek és lustának érződne az elindulásoknál. Itt lép be a képbe a hibrid technológia. Az elektromotor már az első pedálmozdításra azonnal átadja a maximális nyomatékot, átvállalva a nehéz fizikai munkát a benzinmotortól.
A Toyota már az első generációs Prius 1997-es bevezetése óta Atkinson-ciklusú erőforrásokra építi a hibrid hajtásláncait, de a Honda kétmotoros e:HEV rendszere is ugyanezt a logikát követi. A benzinmotor így szinte folyamatosan a legoptimálisabb, legtakarékosabb fordulatszám-tartományban üzemelhet, miközben a gyorsításoknál a villanymotor adja meg a szükséges plusz dinamikát.
A legújabb intelligens motorok ráadásul menet közben képesek váltani a hagyományos Otto- és a takarékos Atkinson-mód között, így mindig a vezetési helyzethez leginkább illeszkedő hatékonyságot nyújtják. És zárógondolatként még valamit. A Toyota hibridek ellen sokszor elhangzik, hogy „ugyanennyit fogyaszt a kétliteres turbós dízelem is”.
Ez valószínűleg így van, csak érdemes pár dolgot figyelembe venni. Mégpedig azt, hogy mi nincs a japán gyártó hibridjeiben. Nos, nincs se kuplung, se kettős tömegű lendkerék, se önindító, se hagyományos értelemben vett váltó, se turbó. Igen, van hibrid akkumulátor, de érdemes tudni, hogy az utakon számos Prius szaladgál még gyári, 16-18 éves NiMH akksival. Ami ha megkotlik, nagyjából 800 ezer forint környékén bent van egy új, gyári, ami újabb másfél évtizedig szolgál.
